Không còn nghi ngờ gì nữa về tầm quan trọng của tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, nhưng chưa ai chắc chắn công trình này sẽ thành công như những gì người ta dự toán.

Từ thế kỷ 19 ở châu Âu đường sắt được xem là “mạch máu nền kinh tế”, nước Đức là một ví dụ. Dưới sự cai trị của chế độ phong kiến, kinh tế Đức lạc hậu trầm trọng so với Anh, Pháp, Hà Lan… những nơi đã làm xong cuộc cách mạng Tư sản.

Nguyên nhân sâu xa vì sự lạc hậu về chính trị, phần trực tiếp là do hệ thống hạ tầng nước Đức quá hạn chế, họ không có mạng lưới đường sắt phủ rộng như các nước láng giềng.

Sau thế chiến II, là bên bại trận, nước Đức bị tàn phá nghiêm trọng, để vực dậy nền kinh tế, chính phủ Đức lúc bấy giờ tập trung toàn lực xây dựng hạ tầng giao thông, trong đó đường sắt là một trong những ưu tiên.

Đức chi hàng tỷ EURO hiện đại hóa đường sắt

Đức chi hàng tỷ EURO hiện đại hóa đường sắt

Đến năm 2012, cả nước Đức có tới 44.000 km đường sắt, trong đó 1/2 được điện khí hóa giúp kết nối Đức với toàn bộ châu Âu; ngoài ra còn kể đến 650.000 km đường bộ hiện đại bậc nhất thế giới.

Chính phủ Đức đã thông qua Kế hoạch Hạ tầng Giao thông Liên bang 2030 (FTIP) với các kế hoạch trọng tâm nhằm vào nâng cấp cho hệ thống đường sắt liên bang, đường bộ và cơ sở hạ tầng đường thủy.

Hạ tầng giao thông trở thành một lợi thế cạnh tranh của Đức, đưa nền kinh tế này trở thành số 1 châu Âu vào lúc này.

Một hình mẫu khác là nước Anh – từng là bá chủ thế giới trong thế kỷ 18, ngoài ngành hàng hải vô đối thì hệ thống đường sắt Anh không có đối thủ trong mấy trăm năm đến khi mất vị trí số 1 vào tay Mỹ.

Ngay cạnh Việt Nam đó là Trung Quốc – một cường quốc đường sắt đúng nghĩa khi sở hữu đến 100.000 km đường ray, tuy chỉ 1/10 là đường sắt cao tốc, nhưng vận chuyển hơn 2,08 tỷ lượt hành khách và 3,22 tỷ tấn hàng hóa.

Trung Quốc sở hữu hệ thống đường sắt khổng lồ

Trung Quốc sở hữu hệ thống đường sắt khổng lồ

Vài dữ liệu sơ bộ cho thấy tầm quan trọng của đường sắt đối với sự phát triển mỗi nền kinh tế, thậm chí nhìn vào tình trạng ngành đường sắt có thể suy đoán tình hình kinh tế của mỗi quốc gia.

Việt Nam được thiên nhiên “cơ cấu” địa lý lãnh thổ “đặc biệt” kéo dài theo chiều Bắc – Nam, hẹp Đông – Tây. Thật ra đây là một lợi thế lớn khi xây dựng hạ tầng giao thông.

Chỉ cần thiết kế một trục liên hoàn chạy dọc đất nước là có thể kết nối hầu hết các địa phương, trong khi đó các tỉnh thành còn lại chi phí mở các tuyến “xương cá” đấu nối không quá đắt vì chiều dài không quá lớn.

Vì vậy, một tuyến giao thông làm “xương sống” hiện đại là tối quan trọng với Việt Nam vào lúc này. Đường bộ cao tốc hoặc đường sắt cao tốc đều có ý nghĩa như nhau.

Bộ GTVT đề xuất 3 kịch bản: kịch bản 1, nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại (50 tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác 70 km/giờ).

Kịch bản 2, nâng cấp đường đơn hiện tại (khổ 1 m) lên đường đôi 1,435 m, khai thác chung tàu khách và tàu hàng (năng lực 17 tàu/ngày đêm, tốc độ 200 km/giờ).

Kịch bản 3, nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và kết hợp xây dựng tuyến mới để khai thác riêng tàu khách và định hướng tốc độ thiết kế 350 km/giờ (tốc độ khai thác 320 km/giờ).

Qua nghiên cứu, đánh giá và tham khảo kinh nghiệm các nước, Bộ GTVT nghiêng về kịch bản 3. Trong đó Ngân sách nhà nước 80%, tư nhân 20%, gồm 2 phương án (ngang và dọc), mỗi phương án đều có 2 phân kỳ (2020-2032 và 2032-2050).

Với tổng dự án ngốn gần 58 tỷ USD, 80% vốn nhà nước là bài toán khó. Vì phải giải quyết mấy câu hỏi: Nhà nước lấy đâu ra mấy chục tỷ USD? Nếu vốn vay, áp lực trả lãi, gốc định kỳ mấy chục năm trong khi triển khai dự án, nguồn nào sẽ bù đắp? Nguồn vốn vay cũng phải xác định rõ xuất phát từ đâu…?

Kinh tế nhà nước, mười mấy tập đoàn, tổng công ty đang phát lộ nhiều yếu kém trầm trọng, lỗ nhiều hơn lãi, thậm chí phá sản, bán không ai mua… Việc nắm tới 80% vốn đầu tư đồng nghĩa với việc nhà nước nắm quyền điều hành doanh nghiệp, hay còn gọi là “bao cấp”, mô hình đã cho thấy không hiệu quả.

Hệ thống đường sắt có tuổi đời 130 năm mà nước ta đang vận hành là một ví dụ. Vì đâu lạc hậu? Vì đâu thua lỗ?… Nguyên nhân không đến từ thị trường mà là cung cách quản lý, vận hành.

Cho nên, nếu có một tuyến đường sắt hiện đại mà không thay đổi phương pháp quản lý, vận hành thì rồi đây cũng trở nên lạc hậu so với thế giới. Đó là chưa kể sau 15-20 năm khi dự án hoàn thành thế giới đã bỏ đi thứ mà chúng ta cho là hiện đại.

Huy động nguồn lực tư nhân trong nước là giải pháp tốt nhất, Việt Nam ngày càng có nhiều tỷ phú USD, điều đó cho thấy kinh tế tư nhân có nội lực mạnh mẽ. Việc thu hút, ưu đãi họ đầu tư vào đường sắt là mũi tên trúng nhiều đích.

Thứ nhất: Rút bớt nguồn lực từ bất động sản như địa ốc, nhà ở… để đóng góp lâu dài cho xã hội.

Thứ hai: Giảm bớt ghánh nặng lên ngân sách, mà suy đến cùng giải cứu người dân khỏi thuế, phí bủa vây như hiện nay.

Thứ ba: Nếu cho ra đời một công trình trị giá gần 58 tỷ USD tức là nhà nước tiếp tục “sinh ra” một doanh nghiệp siêu lớn, nhức đầu tìm cách kinh doanh, quản lý một ngành chậm xoay vòng vốn, đầu tư lớn…

Mỹ đang là nước sở hữu mạng lưới đường sắt lớn nhất hành tinh, bao gồm 538 tuyến đường sắt của các tổ chức tư nhân. Trong đó, Union Pacific Railroad và BNSF Railroad là một trong những doanh nghiệp đường sắt vận tải lớn nhất thế giới.

Theo Enternews