Vận tải sông pha biển: ‘Đứa con lai’ với tấm ‘lệnh bài’ đa năng

Vận tải sông pha biển đã mang lại những lợi ích kinh tế nhất định cho doanh nghiệp nhưng cũng khiến đội tàu biển bị cạnh tranh khốc liệt về vận chuyển hàng hóa.

Tàu sông pha biển không chỉ lợi thế vào sâu trong các cảng nội địa mà còn mang tính giá trị kinh tế cao cả về chi phí đóng tàu và chi phí cầu cảng. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Sau 5 năm mở ra tuyến vận tải sông pha biển (VR-SB), đại diện cơ quan Nhà nước và các đơn vị vận tải đều đánh giá đây là một chủ trương đúng, mang lại những lợi ích lớn cho doanh nghiệp.

Tuy nhiên, “đứa con lai” này cũng còn tồn tại nhiều rủi ro khi tai nạn thường trực, chạy quá phạm vi hoạt động và thậm chí số lượng “nở rộ” đã “cướp cơm” đội tàu biển, làm mất cân đối nguồn hàng hóa chuyên chở và rơi vào cuộc chiến cạnh tranh về giá cước.

Bài 1: Giải cứu chủ tàu đang ở thế ‘chạy thì lỗ, cắt sắt vụn thì xót’

Theo các doanh nghiệp sở hữu tàu sông pha biển (VR-SB), loại hình này không chỉ lợi thế vào sâu trong các cảng nội địa mà còn mang tính giá trị kinh tế cao cả về chi phí đóng tàu và chi phí cầu cảng đồng thời giảm áp lực vận chuyển hàng hóa cho đường bộ và kết nối hài hòa các phương thức vận tải.

“Con lai” mang lại giá trị kinh tế cao

Vào năm 2014, Bộ Giao thông Vận tải đã công bố mở 3 tuyến vận tải ven biển gồm tuyến Quảng Ninh-Quảng Bình, Bình Thuận-Kiên Giang và Quảng Bình-Bình Thuận. Đến tháng 10/2014, Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục chấp thuận cho nối tuyến xuyên suốt chạy từ Bắc-Nam như các tàu biển.

Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính đến cuối tháng 5/2019, tổng số phương tiện vận tải ven biển (VR-SB) là 1.786 chiếc trong đó tàu hàng là 839 chiếc với tổng trọng tải là 1,74 triệu tấn, số tàu khách là 288 chiếc với tổng sức chở khách là 18.550 hành khách, số tàu khác là 659 chiếc.

Khối lượng hàng hóa được các phương tiện VR-SB vận tải thông qua cảng biển từ khi mở tuyến (từ tháng 6/2014) đến hết tháng 4/2019 của Cục Hàng hải Việt Nam công bố đã đạt gần 85 triệu tấn hàng hóa với hơn 81.500 lượt phương tiện ra vào cảng biển.

Chỉ tính riêng năm 2018, sản lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện VR-SB qua cảng biển đạt gần 35 triệu tấn (tăng gấp 7 lần so với năm 2015 chỉ có 5 triệu tấn).

Là đơn vị có 3 tàu VR-SB chạy các vùng miền cả nước, theo ông Vũ Đức Ngọ, Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Thương mại và vận tải Vũ Gia Tam (Diêm Điền, Thái Bình), tàu VR-SB mang lại những lợi ích kinh tế nhất định cho doanh nghiệp khi chi phí cho đóng mới của tàu SB so với tàu biển giảm được từ 10-15%.

Đặc biệt, khi đầu tư vào tàu VR-SB, chủ tàu có thể hoán cải những tàu biển lỡ cỡ về trọng tải, có hiệu quả kém sang tàu sông pha biển. Nếu đầu tư tàu VR-SB theo hình thức này, chi phí doanh nghiệp bỏ ra để đầu tư phương tiện có thể giảm được từ 30-40%, không phải chi ra quá nhiều tiền nhưng vẫn có thể nâng được tải trọng phương tiện.

Trước đây, khi chưa có tàu VR-SB, Công ty Vũ Gia Tam chỉ có 9.000 tấn phương tiện, sau khi loại hình SB được cấp phép, số tấn phương tiện hiện tại là gần 21.000 tấn, sản lượng vận chuyển của đơn vị vì thế cũng tăng được gấp đối so với thời điểm trước năm 2014.

“Dù có cùng trọng tải nhưng với lợi thế mớn nước thấp, tàu VR-SB vẫn có thể di chuyển vào các cảng nông, có thể tranh thủ thời gian vào cảng xếp dỡ hàng hóa sớm hơn so với tàu biển phải chờ thủy triều lên ở các sông, làm phát sinh thêm chi phí và thời gian,” ông Ngọ đánh giá.

Theo ông Ngọ, thời gian đầu, tuyến VR-SB chỉ được phép chạy đến Quảng Bình cũng hơi khó khăn nhưng sau một năm triển khai, Bộ Giao thông Vận tải cho chạy đến tận Hà Tiên, Phú Quốc, nguồn hàng càng đa dạng, phong phú như như: than, clinker, xi măng, gạo, container…

Ông Trương Xuân Hoàn, Giám đốc Công ty Vận tải biển Long Tân cho rằng, VR-SB ra đời với tấm “lệnh bài” đa năng vừa có thể vào sông và đi biển giúp doanh nghiệp “cõng” được đa dạng nguồn hàng hóa.

“Những năm trở lại đây, vận tải biển gặp khó khăn khi hàng gạo xuất khẩu đến Trung Quốc qua đường tiểu ngạch giảm sút nghiêm trọng, các doanh nghiệp có đội đội tàu cấp hạn chế 3 vận tải nội địa rơi vào thua lỗ, tàu cỡ 2.000 tấn gần như hết tác dụng, chỉ có thể cắt sắt vụn, tàu 3.000 tấn cũng ngắc ngoải. Nếu không ‘đi trước đón đầu,’ bắt kịp tuyến VR-SB thì có lẽ bây giờ công ty cũng rơi vào tình cảnh chạy thì lỗ, cắt sắt vụn thì xót,” ông Hoàn chia sẻ.

Ở góc độ khác, ông Lê Quý Giang, Công ty Trách nhiệm hữu hạn Thương Mại & Vận tải Hải Nam (Thủy Nguyên, Hải Phòng) cho biết, tàu VR-SB không chỉ lợi thế vào sâu trong các cảng nội địa mà còn mang tính giá trị kinh tế cao cả về chi phí đóng tàu và chi phí cầu cảng.

“Đặc tính ‘con lai’ giữa tàu sông và tàu biển cũng giúp chi phí cầu cảng của tàu SB rẻ hơn so với tàu biển khoảng 30%. Lợi thế đó giúp doanh thu của doanh nghiệp tăng khoảng 40% so với chạy tàu biển. Nếu một chiếc tàu biển 2.000 tấn sau khi trừ chi phí khấu hao, nhân công còn được 60 triệu đồng thì cùng cỡ trọng tải đó ở tàu VR-SB, doanh nghiệp sẽ lãi được khoảng 100 triệu đồng,” ông Giang đưa ra so sánh.

Khống chế số lượng tàu vì nhiều rủi ro

Tuy nhiên, đại diện các đơn vị vận tải VR-SB cũng bày tỏ sự lo lắng, với lợi thế trong vận tải, đến một lúc nào đó, các doanh nghiệp sẽ dần chuyển sang hết loại hình VR-SB, áp lực về cạnh tranh giá cước, nguồn hàng sẽ lại đè nặng lên các chủ tàu hiện hữu.

Vì vậy, doanh nghiệp VR-SB đề nghị cơ quan chức năng có chính sách quản lý thắt chặt hơn nữa để đội tàu VR-SB không phát triển tràn lan, các công ty có “đất” để làm.

Ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, hiện nay, việc phát triển phương tiện VR-SB đã vượt quá quy hoạch và không phù hợp với loại hình sông pha biển khi có tàu có trọng tải trên 20.000 tấn.

“Do phát triển nóng nên các quy định pháp luật về thuyền viên, trang thiết bị thông tin liên lạc, kết cấu… của phương tiện VR-SB vẫn còn tồn tại nhiều bất cập, dẫn đến nguy cơ mất an toàn cho người và phương tiện rất cao đặc biệt khi hoạt động trên biển. Từ năm 2014 đến nay đã xảy ra 38 vụ tai nạn giao thông, đặc biệt phương tiện tự chìm khi đang vận hành trên biển là rất đáng quan ngại,” ông Thu bày tỏ sự lo lắng.

Qua kiểm tra, phương tiện VR-SB thường gặp các khiếm khuyết như thuyền viên không được thực tập, huấn luyện về các tình huống khẩn cấp trên tàu; phao áo, tín hiệu thiếu hoặc hết hạn, thuyền viên không đủ năng lực khai thác thiết bị thông tin liên lạc; thiếu kiến thức về kinh nghiệm hàng hải như cảnh giới, tránh đâm va, kiến thức tính toán ổn định tàu hoạt động trên biển…

Về lực lượng thuyền viên và công tác đào tạo, ông Thu đánh giá, thời gian qua có rất nhiều tàu biển hạ cấp xuống phương tiện VR-SB, thuyền viên đã có giấy chứng nhận khả năng chuyên môn do Cục Hàng hải Việt Nam cấp, có kinh nghiệm vận hành con tàu đó trong thời gian dài nhưng khi tàu hạ cấp thì những thuyền viên này đều phải đi học cập nhật để cấp giấy chứng nhận phù hợp, điều này gây bức xúc lớn cho thuyền viên và doanh nghiệp vì tốn chi phí và thời gian.

Theo quy định về vùng hoạt động, phương tiện VR-SB được cho phép hoạt động cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 12 hải lý nhưng thực tế đa số các phương tiện lớn thường chạy cắt thẳng Vịnh Bắc Bộ (cách bờ khoảng 100 hải lý).

“Phương tiện đường thủy mang cấp VR-SB cũng chưa được trang bị thiết bị nhận dạng (AIS) để giám sát vị trí của tàu gây khó khăn cho công tác quản lý giám sát vùng hoạt động của phương tiện đó,” ông Thu cho hay.

Để đảm bảo an toàn, Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét để không tiếp tục cho đăng kiểm, đăng ký đối với phương tiện VR-SB có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên nếu không đáp ứng các quy định về an toàn, phòng ngừa ô nhiễm môi trường tương đương với tàu biển mang cấp hạn chế 3 trở lên.

Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã có kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải sửa đổi, bổ sung Thông tư 56 quy định xem xét chuyển ngang bằng lái thuyền viên tàu biển có thể lái luôn được tàu VR-SB mà không cần phải thi hay cấp thêm giấy chứng nhận điều khiển phương tiện./.

Theo Vietnam+